对话沃飞长空CEO郭亮：eVTOL到底该收“车票钱”，还是收“快递费”？

（原标题：对话沃飞长空CEO郭亮：eVTOL到底该收“车票钱”，还是收“快递费”？）

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经济观察报记者 郑晨烨

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低空经济渐有气象。2025年8月的一天，深圳，一架2吨级eVTOL（电动垂直起降飞行器）“凯瑞鸥”，为150公里外的中海油渤海钻井平台送去新鲜水果和紧急药品等物资，这次飞行将原本10小时的船运航程，缩短至58分钟。

此前的7月30日，珠海唐家港，在万山群岛低空综合应用大会上，一架隶属于万翼天下航空公司的亿航智能VT20物流eVTOL起飞，它搭载着海鲜，飞越珠海、中山、广州三市，降落在83公里外的广州穗港码头。返航时，机舱里装载的是医疗检测样品，这是粤港澳大湾区首条超长无人机物流航线。

在基础设施的层面，一场升级也已启动。7月23日，在上海国际低空经济博览会上，中国民用机场协会宣布，将对全国eVTOL起降场的建设技术标准进行2.0版修订。根据该协会的介绍，这次修订将重点围绕AI智能化、5G通信基站和航空器运行安全等要求展开。

工业运输、旅游观光、基础设施――低空经济的不同商业路径和底层规则，正在以天为单位，同步展开和确立。而在四川沃飞长空科技发展有限公司（下称“沃飞长空”）CEO郭亮看来，“现阶段对国内eVTOL主机厂来说，最重要的就是走完产品研发和适航进程”。

成立于2020年的沃飞长空，是吉利科技集团的低空经济业务载体。作为低空赛道的头部“玩家”之一，该公司由郭亮带领，团队规模现近600人，其目标是研发和制造用于城市空中交通和低空出行的载人eVTOL。

而在eVTOL这幅全景图中，沃飞长空选择的是一条较为“特殊”的技术路径：倾转旋翼载人构型。这一构型在飞行过程中，旋翼需要完成从垂直到水平的转换，这种设计要求飞机在多种飞行姿态下，都能满足载人航空器的安全标准。因此，其技术实现与适航审定的过程，本身就构成了行业内的一项挑战。

对于eVTOL这种全新航空器，中国民航没有可以直接套用的规章，每一家主机厂都必须与民航局一同在“无人区”中，通过“专用条件”的形式，为自己的产品和技术路线逐条“立法”。这意味着，越是复杂和创新的构型，需要与监管机构共同探索和验证的环节就越多，周期也越长。

沃飞长空正在这个过程中。2025年8月7日，该公司的“生产质量系统”文件，获得了生产许可（PC）审查组的阶段性批准。这是其产品走向批量生产的必要一环，自2022年11月23日其AE200型号合格证（TC）申请获受理以来，该公司的适航取证工作已进入审定的第四阶段（一共五个阶段）。

在推进适航的同时，这家成立已有五年的公司，也在同步构建它的商业生态。7月23日，沃飞长空在上海发布了与汽车零部件供应商富维集团合作的AE200全新座舱，试图将汽车产业的供应链能力引入航空制造。同一天，该公司也密集宣布了与祥源通航、深度空域、浙江云翊航空等多家下游运营商的战略合作或采购协议。

那么，在行业路径选择日益分化，所有人都试图寻找最快商业化路径的当下，沃飞长空为何选择了一条技术复杂、取证艰难、投入很重的道路？一家公司，又如何同时推进技术攻关、适航取证、供应链建立与市场开拓四条战线的工作？围绕这些问题，近日经济观察报记者与沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮聊了聊。

｜对话｜

选择“载人”路线

经济观察报：很多人将低空经济视为新风口，但对航空人来说，这件事的起点是什么？

郭亮：首先，对于低空经济，很多人都是近两年开始认识的，但对于我们航空行业的从业者来说，这并非一个全新的消息。可以说，它是我们数十年前就开始追求的新能源航空的逐步演变，是让航空技术能够更安全、经济和高频次地出现在人们的生活当中。

我个人认为，这是我们作为航空人能为社会做出更大贡献、能造福更多人的一次非常重要的产业机会，这也是为什么我们会选择做AE200这样一个产品的原因。我们希望通过技术不断优化产品，让eVTOL不仅仅是新型交通工具，也能成为舒适生活的一部分，这也是我们的初心吧。

作为创业者，我们一定要在埋头前进的过程中时不时往回看，不能忘了为什么出发。

经济观察报：行业普遍认为应该“先载物后载人”，沃飞为什么从一开始就选了更难的载人路线？

郭亮：载人和载物并不是线性的前后关系，“先载物后载人”指的是运营侧的顺序，而不是设计端的顺序。在确定做载人还是载物之前，我们内部也做过相应的研判，结论是目前还没有太能对标的可持续的高附加值货物能去覆盖载物机型的使用成本，包括经常提到的血液、医疗等高净值物品运输。

从最终规模商业化的角度来看，我们更看好载人的潜力。因为载人eVTOL是在向用户收取改善个人体验的车票钱，而做载物eVTOL是收快递费，沃飞长空看重的是能实现更大商业化收益的空中车票费，而不是空中快递费，前者比后者高出一个价格层级。

经济观察报：载人eVTOL，沃飞长空注重的商业场景是什么？

郭亮：我更看好低空文旅、低空出行以及应急医疗救援这三个应用场景。

首先是低空文旅，不是简单的旅游观光（在一个小范围环绕一圈再回到原落地点），而是“低空+文旅”，将地域文化精髓与低空飞行技术相结合，“空中揽胜”，可以打造富有地方特色的文化旅游产品。游客可以乘坐低空飞行器，从空中俯瞰长城的雄伟、黄河的壮阔等自然与文化瑰宝，享受前所未有的文化视觉盛宴。

此外，景区间的点对点串联也是我们想做的。比如，国内有很多景点，但因为有些景区的地面交通不是特别方便，大家有太多时间消耗在了路上。所以未来我们可能会利用eVTOL来打通景点之间的航线，比如说从虹桥机场到莫干山，直线距离153公里，但如果eVTOL规模化运用之后，飞行时间大概只要42分钟，同时乘客还可以空中俯瞰景区。

然后就是城市间的低空出行，包括从机场到城区的接驳。比如，从浦东机场到陆家嘴，不堵车的情况开车大概要40多分钟，未来eVTOL规模化运用之后，飞行时间大概缩短到10分钟，这是一个非常高效便捷的出行方案。当技术广泛应用以后，我们想象中的城市的布局，也会像公路地铁、机场一样形成低空交通网络，我相信eVTOL会深刻地改变我们老百姓生活的方方面面。

另外一个我们未来重点会去做的就是应急医疗救援。这也是eVTOL技术推广非常重要的应用方面，利用eVTOL垂直起降、电动化等特点，可以完成从郊区或者周边城市向中心城市大医院的医疗转运，例如把危重病人快速从上海崇明岛转到上海瑞金医院，这是一个很高价值的运营场景。有人可能会说无人机也能做救援，但无人机最多能运点比较轻的物资，做不了伤员转运。

香港也是一个很典型的例子。跟长三角一样，香港和大湾区也是整个经济体量、消费水平、人群构成等都非常适合低空交通后续发展的地区。当前香港积极探索绿色交通转型，其高密度的城市布局与旺盛的商务出行需求，为低空经济发展提供了得天独厚的土壤。香港是重要的国际交通枢纽，但香港的地面交通资源很紧张，而eVTOL产品的特点就是垂直起降、电动化和智能驾驶，它可以在机场、写字楼楼顶、商场楼顶等实现起降，然后直接飞到乘客想去的目的地，用时大概是地面出行的五分之一，非常高效。此外，香港的山地占比超60%、离岛众多，在紧急救援场景下，可通过eVTOL建立方便快捷的低空救援通道，缓解传统应急救援方式换乘多、耗时长、成本高等问题，满足香港公共安全需求。

经济观察报：都说eVTOL是“空中出租车”，它未来的票价大概会是多少？

郭亮：“高端专车2―3倍定价”，这个本身就是我们预测大规模运营后的一个成本，具体的经济性体现在我们整体的成本控制上，以15分钟左右的航程为例，乘坐直升机的价格大概在2000元一个座位，而普及后，我们能把乘坐eVTOL的价格压缩到直升机价格约1/3到1/5的水平，是地面专车价格的2―3倍，但耗时仅仅是地面出行的1/5。

不过随着未来运营规模扩大，加上电池、电机等核心部件技术进步带来的成本下降，以及供应链体系的持续优化，我们有信心进一步摊薄成本，让低空出行更加普惠。当然，这需要一个过程。

行业的共同挑战

经济观察报：你们选择了技术难度最高的倾转旋翼路线，在安全上，它面临的最大考验是什么？

郭亮：安全是沃飞在设计飞机时的首要考虑因素，你可能不知道，AE200的构型经历过一次变更，最初版本是前面四个倾转旋翼+后面四个升力旋翼，现在的版本变成了“八轴内四倾转”，即内层四个倾转旋翼+外层四个升力旋翼，这样即便飞机的倾转旋翼在空中发生故障或失效，依靠外层的四个升力旋翼，飞行员也能安全、平稳地让飞机降落着地。

难点在于倾转旋翼的设计，要让它满足所有的飞行载客要求，因为我们的旋翼都是在飞行过程中倾转，它有从90度到0度这么多姿态，每一个姿态都要满足飞行载客的要求。

另外，因为AE200是一种全新的机型，民航局在给我们定标准的时候，要求AE200的安全性比同级别的固定翼飞机和直升机安全性高出一个量级。一般来说，载人机型都是按照民用航空器第23部（正常飞机）和第27部（直升机）的标准来设计的，它们的安全性要求是负七次方，也就是一千万分之一，即你飞行1000万个小时，只能有一次灾难性故障。民航局对AE200安全性的要求是一亿分之一。

经济观察报：适航取证是行业的共同挑战，作为一个“无人区”，这个标准具体是怎么和民航局一起建立的？

郭亮：eVTOL毕竟是全新航空器，此前民航华东地区管理局适航审定处副处长徐逸乐在公开演讲中提到，目前，中国民航没有统一的规章对这一类特殊的航空器直接执行全部规章的要求，但鉴于垂直起降航空器的特征情况，可以一部分借鉴相应的要求。另外，结合垂直起降过程中的一些特殊要求，例如我们AE200的转换飞行等，也会制定相应的要求。这个要求目前不是在规章层级，通常通过专用条件这种形式来进行规定和要求，这个专用条件是通过申请人和中国民航互相商量讨论确定的。

适航认证周期长确实是行业共性挑战，但航空安全是底线。为了尽快在保障安全的前提下，让eVTOL产品加速落地，我们目前通过自建设计保证系统（DAS）、推进运行符合性评审（AEG评审）等方式，并应用于AE200产品的研发与适航过程中，为局方审查提供有效助力。同时深度参与了多项行业标准的制定，加速AE200的适航认证。

eVTOL和汽车双向赋能

经济观察报：行业里有个“二八定律”的说法，认为eVTOL能复用80%的汽车供应链，是这样吗？

郭亮：这个“二八定律”，即eVTOL产业最终将共用新能源汽车80%的供应链，这个说法是对的，但核心的航空产业的飞控、航电等20%的关键技术，必须要按照航空标准执行。一些座舱内的娱乐系统、人本系统，可以借鉴汽车产业的成熟经验，同时叠加航空级的安全标准。

挑战当然是大的，目前这个领域尚无成熟范例可供借鉴，二者标准不一样，航空制造需要完整和严格的质量管理和适航体系，这在汽车行业此前是没有的。协同发展的前提是需要提高汽车供应链到航空适航标准，同时还需要进行大量适航符合性验证试验。

吉利是一家汽车制造与出行服务企业，但其实也是国内较早布局低空通航的企业。沃飞长空与吉利的合作，从产业链角度看，eVTOL与新能源汽车的产业链有很高程度的重合，吉利在新能源汽车整机制造方面的经验和资源，可以给我们很多赋能。

我们发布的“智能灵动舱”，就是将航空产业与汽车供应链深度融合的例子。富维集团是国内非常优秀和领先的汽车零部件系统供应商，此次与富维集团深度合作，借助其在汽车智能座舱领域积累的材料工艺、精密制造经验以及人体工学设计方案，成功复用至eVTOL的座舱开发中，有效提升座舱安全性、舒适性与生产一致性。

也确实有很多技术融合的地方，像舱内的智能交互屏、柔性内饰包裹等，就借鉴了汽车供应链的规模化生产能力。同时，汽车产业的人机交互理念和人体工学设计也为我们提供了参考，例如零重力座椅、灵动中岛、智能化除湿模块与香氛系统等，都吸收了汽车座舱在舒适性配置上的成熟经验。这样的技术融合，既保证品质又控制成本，有助于后期实现航空级座舱部件的高效量产。

当然，航空产业对安全的极致要求，也为这次合作提出了高标准，例如对航空材料的防火阻燃以及有毒气体排放方面的高要求，以及对飞机电磁兼容性、座椅大过载安全性等方面的要求，还有整个座舱的轻量化设计，这些针对低空场景的技术创新，未来或许能反哺汽车座舱，有望达成双向赋能、互促发展的良性循环。

经济观察报：相比去年的火爆，今年eVTOL市场冷静了不少。从你的角度看，行业真实的发展节奏是怎样的？

郭亮：任何行业的发展都需要经历实践的检验，市场回归理性后，作为企业我们能更专注于产品本身，比如适航取证、安全性能提升等核心环节，避免被短期热度干扰节奏。

另一方面，今年虽然外界的声音小了，但是从政策、空域等方面都给了企业很多切实的支持，让我们在场景落地时有了更清晰的路径，少了很多不确定性。实际上，这几年从“严格管制”到“分级开放”，从“离地三尺就需报批”到“非管制空域提前两小时报备即飞”，我们的低空空域管理正经历很大的变革。但不论如何，安全始终是第一位的。

从行业发展来看，预计2025到2026年，第一代主机厂将走完研发，陆续完成适航审定。预计2026到2030年，将开启城市间点对点的固定飞行线路商业化试运营，并预计2030年后进入常态化运营阶段。现阶段对国内eVTOL主机厂来说，最重要的就是走完产品研发和适航进程。当然，整个行业要向上发展，也需要电池、电机等核心部件技术进步以及供应链体系的持续优化，还有空域管理、政策的支持，以及整个商业运营体系的不断优化。

我们需要用更扎实的成果证明低空经济的商业价值。所以我们今年也会开始载人试飞，争取早日将安全的产品和高效的低空出行服务带到大家的日常生活中。目前，我们正在载人试飞的最后准备冲刺阶段，同时在国内交通接驳类eVTOL适航审定进程中，AE200率先进入第四阶段（共五阶段），力争成为国内首个完成载人飞行试验的交通出行eVTOL产品。

经济观察报：这条赛道未来会迎来“大逃杀”吗？最后能活下来的会是怎样的公司？

郭亮：其实竞争和淘汰一直存在。美国垂直飞行协会（VFS）有一个eVTOL飞机目录，里面列举了全球目前1000多款不同构型的eVTOL产品，但如果隔一段时间观察就会发现，里面有些公司会消失，有些产品会显示已停产。航空产业是一个长线事业，对eVTOL企业的技术实力、创新能力、知识储备以及资金能力都有很高要求。

在当前阶段，大家都在比拼研发、取证速度，谁最先拿到适航证，谁就能取得先机。到2026年以后，第一代主机厂普遍都完成了取证，大家就会开始比拼商业，卷价格、卷性能、卷服务、卷场景适配度。

能存活到最后的企业，第一要有钱，因为eVTOL的研发非常烧钱；第二要有人，尤其是航空方面的人才。航空业在国内本来就是一个非常小的细分专业，人员的规模是有限的，现在那么多家eVTOL公司要去分，其实是不够的，大家大部分之前招的都是行业内有一定经验的人才，现在也会从几个航空院校里招一些应届生来自己培养。

创业讲究天时地利人和，谁也无法去预测结果，但最重要的还是团队，团队里一定要有航空基因出身的人，任何其他行业的都不行，这样团队对于航空的理解才足够深刻。航空业的壁垒非常强，这是一个很吃经验的行业，需要有总师级别经验的人才。