林州重机终止募投项目 涉工业机器人产业化

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2025月02月28日

(原标题:林州重机终止募投项目 涉工业机器人产业化)

林州重机终止募投项目 涉工业机器人产业化
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机器人概念大热之际,林州重机(002535)终止了十年前募资拟投建的工业机器人产业化项目。2月28日盘中,该公司股价一度大跌超5%。

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2月27日晚间林州重机公告,公司当日召开了第六届董事会第二十次(临时)会议和第六届监事会第十九次(临时)会议,审议通过了《关于终止非公开发行募投项目并将其募集资金用于永久性补充流动资金的议案》,同意终止“工业机器人产业化(一期)工程项目”,并将上述项目尚未使用的募集资金(包含利息,实际金额以转出及销户当日募集资金专户中的余额为准)永久性补充流动资金,用于公司日常生产经营。

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2月27日,林州重机已将前次暂时性补充流动资金的5000万元提前归还至募集资金专户,并将归还情况及时通知了公司保荐机构和保荐代表人。

该募投项目还要追溯到2015年。彼时林州重机以非公开方式发行人民币普通股8244.44万股,每股发行价格为13.5元,共计募集资金11.13亿元,扣除发行费用后的募集资金净额为10.89亿元。上述募集资金于2015年6月29日到位。

按照彼时规划,林州重机拟使用募投资金9.88亿元用于油气田工程技术服务项目建设,剩余1.02亿元投向工业机器人产业化(一期)工程项目。

据披露,截至2025年2月27日工业机器人产业化(一期)工程项目已累计投入募集资金金额5207.13万元。

林州重机主营业务涵盖煤矿机械及综合服务业务、军工业务两大业务板块,其中煤矿机械及综合服务业务为公司核心业务板块。

2015年该公司拟布局工业机器人业务。彼时公司表示,规划设计年产850台(套)工业机器人,产品包括焊机机器人系统、切割机器人、点焊机器人、搬运机器人、喷涂机器人、水下环境监测机器人及抢险机器人等。通过项目的实施,公司将着力推进智能工业机器人研发和产业化业务,完善和提升公司智能装备产品链和研发、制造水平,推动公司业务发展战略转型。

林州重机彼时就认识到,据国际机器人联盟(IFR)统计,2012年我国工业机器人装机量达到2.7万台,同比增长19.5%,占世界工业机器人装机量的14.8%,仅次于日本居全球第二。

2012年国内工业机器人存量已突破10万台,占世界存量的8%,仅次于日、美、德、韩。2013年我国市场销售3.66万台工业机器人,占全球销售量的五分之一,同比增幅达60%,已经取代日本成为世界最大工业机器人市场。从全球工业机器人使用情况来看,我国作为制造业大国,平均每万人保有工业机器人数量仅为21台,不仅低于全球平均水平55台,更远低于日韩等工业机器人市场成熟的国家,未来市场发展空间仍然十分巨大。

公告中林州重机曾寄望,公司多年来从事煤矿综采采掘设备等高新技术产品的研发、设计和制造,与中科院等科研机构、中国矿大等高等院校建立了长期战略合作关系,具有国内一流的研究、创新能力。经过多年的快速发展,公司在煤炭综采设备等领域,其技术水平及市场占有率均已处于行业领先水平。如能在工业机器人等领域实现关键技术的突破,对于打破国外厂商对高端市场的长期垄断具有重要意义。自有知识产权的工业机器人,一旦实现大规模的产业化生产,其市场前景极其广阔,将为企业长远发展提供强有力的支撑。因此,该项目的实施,是企业自身业务战略发展的必然需求。

虽着眼布局较早,但林州重机最终未能实现技术突破。

该公司此前公告中曾提及,工业机器人项目因关键技术攻关未能突破,导致试制产品不达预期,致使生产线建设方案无法确定,造成车间翻建最终方案无法通过论证,于2019年上半年暂停建设。

在27日晚间公告中林州重机也表示,公司“工业机器人产业化(一期)工程项目”的建设,旨在进一步提升市场竞争力。随着外部宏观及市场环境发生变化,为降低募集资金投资风险,优化资源配置,提高募集资金使用效率,公司基于当前经营状况和未来发展战略,经过慎重论证评估,拟终止“工业机器人产业化(一期)工程项目”,将该项目全部剩余募集资金(包含利息,实际金额以转出及销户当日募集资金专户中的余额为准)用于永久性补充流动资金。

未来公司将根据发展规划及实际经营需要,本着股东利益最大化使用流动资金,深耕公司主营业务。

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保险为自动驾驶系上“安全带”

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  最近,智能网联汽车一路疾驰,跑出发展“加速度”。北京、上海、杭州、深圳等地今年都曾宣布扩大自动驾驶的测试区域,为智能网联汽车的规模化应用铺平道路。当更多智能网联汽车从科幻驶入市民生活,有人赞叹出行体验快捷又省心,也有人对自动驾驶的安全保障心存疑虑:没了驾驶员的智能网联汽车,出了事故谁负责?汽车保险谁买单?对于智能网联汽车的安全风险问题,政府、保险机构、车企、运营商正合力搭建智能网联汽车保险服务体系。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除  安全保障需求迫切图片来源于网络,如有侵权,请联系删除  市场上新能源汽车的自动驾驶功能,与智能网联汽车的自动驾驶是一回事吗?业内人士介绍,按照驾驶自动化分级标准,驾驶自动化功能包括L0到L5六个等级。其中,L0到L2都属于驾驶辅助,目前市面上销售的车辆顶多搭载的是驾驶辅助功能车辆。而L3级别有条件自动驾驶则是一道重要“分水岭”,意味着负责目标和事件探测与响应的主体将由人转变为系统。目前,我国L3级别有条件自动驾驶和L4级别高度自动驾驶正处于从道路测试和示范运营阶段转换进入上路通行阶段。  近几年,利好政策密集出台,为发展智能网联汽车亮起“绿灯”。去年11月,工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路试点工作的通知》,首次为L3、L4级别自动驾驶上路提供政策支持。今年6月,工信部等四部门再次发布,我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体,将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点,试点产品涵盖乘用车、客车和货车三大类。  7月份,工信部等五部门共同发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》,试点名单不仅涵盖北上广深等一线城市,也包含众多省会城市和地级市,将探索建成低时延高可靠的网联云控基础设施,为促进自动驾驶广泛应用提供更丰富的使用场景和数据支持。  工信部发布的数据显示,截至上半年,全国共建设17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市,开放测试道路32000多公里,发放测试牌照超过7700张,测试里程超过1.2亿公里,各地智能化路侧单元(RSU)部署超过8700套。  随着自动驾驶等级提升,驾驶主体由“人”向“自动驾驶系统”转换,智能网联汽车呈现出不同于以往的风险问题,也催生了新的保险保障需求。根据中国太平旗下太平再保险(中国)有限公司与中国亚太再保险研究中心近日联合发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》(以下简称《白皮书》),无论是芯片、算法、传感器等零部件,还是整体架构系统的安全性与可靠性,都会成为智能网联汽车功能安全的重要风险来源。此外,当车联网通信功能开启时,车辆会与外界产生大量数据交互,这为智能网联汽车的网络安全风险、数据泄露风险打开了敞口。  “风险保障是交通运输行业的基础需求,产业端的变化最终将传导至保险端,智能网联汽车的发展必然对汽车保险提出新的要求。”太平再(中国)总经理李立松表示,对于如何开展智能网联汽车保险,保险业之前还处于观察和思考的阶段。但随着产业端和政策端的加速,解决这一问题的迫切性大大增加。  产品开发面临挑战  对于各智能网联汽车准入和上路试点,保险保障成为一项重要研究内容。今年6月,《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》对外征集意见,明确“申请利用自动驾驶汽车开展创新活动的,应当按照国家规定投保机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险、乘客意外伤害险,以及投保一定责任限额的其他交通事故责任商业保险或者向金融机构开立一定额度的交通事故赔偿保函”。同时,鼓励保险机构开发适应自动驾驶汽车特点的保险产品,为自动驾驶汽车企业提供保险服务。鼓励自动驾驶汽车企业与保险公司合作,共同开发适应自动驾驶汽车特性的保险产品。  目前,市场上的保险产品主要针对传统汽车设计,对于智能网联汽车测试和应用场景中可能发生的意外事故和侵权责任,保险公司缺乏专属保险产品来提供针对性保障,相关保险产品的开发和运营面临许多新的挑战。  首先是责任认定困难。《白皮书》显示,现行法律法规体系下,交通事故责任认定通常依赖于驾驶人的行为,但对于L4级别以下的智能网联汽车,自动驾驶开启过程中,仍存在安全员或驾驶员与汽车的互动,出险后的事故责任认定相对传统情景更为复杂,不但会导致保险公司的调查成本升高,还可能导致赔偿处理的时间延长。  其次是责任主体转变。“一些试点明确指出当自动驾驶开启后,先由车险进行赔付。如果没有驾驶员,第一责任人是制造商或者运营方。”车车科技CEO张磊认为,保险产品的投保主体也会相应发生转变。在未来,车险可能更多地由车企来投保,而车主仅需购买有限范围内的险种;在自动驾驶模式下,车主无需承担保费。  此外,保险产品设计存在难度。国内高阶自动驾驶...