年末债市行情再现火爆 机构或已进行重新配置

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2024月12月04日

来源:每日经济新闻 作者:任飞  

年末债市行情再现火爆 机构或已进行重新配置
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12月2日,债市大幅走强,10年期国债收益率下破2%关口,收于1.98%。到12月3日开盘,10年期国债收益率有所上行,但仍在2%以下。

年末债市行情再现火爆 机构或已进行重新配置
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近期,11月制造业PMI指数较前月提升,叠加地方化债工作推进,市场对于经济复苏的预期正在加强,债市逆市走强。

对此,有基金公司指出,本轮债市走强,核心原因是上周五的同业活期存款降息预期所致。这也导致基金公司等机构或对债券资产进行重新配置,进而提升了相关资产的需求,导致利率下行,但同时,这也使得债券资产价格提升。

《每日经济新闻》记者注意到,12月2日,中长期纯债基金单日收益率前十当中,全部在0.5%以上。

部分高息资产优势丧失

12月2日,国内债市的强势走势让不少投资人感到意外。一方面,12月的A股“开门红”让权益市场热度升起;另一方面,上周末公布的11月制造业PMI指数环比提升,也说明经济复苏的预期正在加强。

从资金风险偏好的角度来看,“股债跷跷板”效应没有让资金大幅撤离债市,反而引发了资金对债券资产的抢筹;从宏观基本面的角度来看,经济企稳回升预期强烈本就利空债市,债市却反而又在聚拢人气。

发生了什么?Wind统计显示,12月2日,10年期国债收益率下破2%关口,收于1.98%。12月3日开盘后,10年期国债收益率有所上行,但仍在2%以下,午间12时左右,在1.9850%附近。

12月3日,《每日经济新闻》记者从业内了解到,此次债市的突然走强,与股债关联性不高,也与当下的宏观面关联度较低,而是与上周五的同业活期存款降息预期有关。

恒生前海债券基金经理李维康表示,本轮债市走强,核心原因是上周五的同业活期存款降息预期所致。11月29日,市场利率定价自律机制公众号发布《关于优化非银同业存款利率自律管理的倡议》和《关于在存款服务协议中引入“利率调整兜底条款”的自律倡议》,将非银同业活期存款利率纳入自律管理,规范非银同业定期存款提前支取的定价行为,包括同业活期存款不高于央行7天OMO利率即1.5%、同业定期存款提前支取的利率不高于超额准备金利率0.35%等。

同业存款此前利率较高,同业存款降息将进一步降低银行总体负债成本,利好债市。但他表示,同业存款稳定且利率较高的优势丧失后,或将会驱动基金公司(主要是货币基金)、期货公司、银行理财三大类机构对债券资产进行重新配置,体现在对回购、同业存单、短融等短期类货币资产的需求明显提高。

岁末年初易现抢跑行情

事实上,关于债券资产的配置需求,过去几年都在机构投资者中间被加强。不过,此前是基于大类资产配置的难度加大,机构资金选择配置更加稳健的债券资产进行避险,然而,当一些资产利率优势丧失后,也会加大机构对其他债券资产的配置。

由于市场对于债券资产的需求加大,进而导致这类型资产的价格升高,所以体现为收益率下降而资产价格有所提升。李维康介绍说,回购利率、货币市场资产利率都显著下行,而在利率下行过程中,债券的资本利得增厚性价比显现,进一步提升债券资产的吸引力。

《每日经济新闻》记者注意到,12月2日,各类型纯债基金头部业绩的产品都出现较大涨幅。Wind统计显示,中长期纯债基金当中,有17只基金单日净值涨幅超过0.5%。短期纯债基金当中,有34只单日净值涨幅超过0.2%。

可见,年末机构投资者对于资产的调整,不仅使得无风险资产需求上升,也助推年末国债收益率下行,部分债券的价格走高。

李维康介绍说,岁末年初债市容易出现抢跑行情,叠加央行呵护流动性意图较为明显,银行负债成本下降、配置需求提升,在多重利好因素下,债市仍处于顺风环境中。不排除货币类产品未来收益进一步降低的可能,从而促使配置资金继续向债券类资产倾斜,形成正反馈。

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2024-03-02
(原标题:李书福重磅发声)图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 李书福发声:加快建设全国碳市场 应对国际“碳壁垒” 中国基金报记者 冯尧 近日,吉利控股集团方面向记者透露,全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福将在今年全国两会上带来两份提案,其中一项重点关注汽车产业“双碳”目标实现。 在他看来,在中国成为全球最大汽车出口国之际,欧美等地相继出台“反补贴”“碳关税”等政策,给我国汽车产业全球化蒙上阴影。他认为,加快建设全国碳市场,出台碳管理相关机制和政策,以及规范碳管理数字化平台刻不容缓。 与此同时,李书福还带来了一项关于推进设立无障碍用车标准的提案,针对特需人群提供均等化的出行解决方案。 国产汽车燃料消耗量显著改善 在推动汽车产业实现“双碳”目标的提案中,李书福提到,“汽车产业作为国民经济的重要支柱产业,产业链长、关联度高、带动性强,应充分发挥‘链长’作用,引导上下游产业链持续有效降碳,率先实现‘双碳’目标。” 李书福认为,我国的汽车产品低碳优势明显。在整个2023年中,新能源汽车市场延续了高增长态势,全年产销分别达958.7万辆和949.5万辆,同比分别增长35.8%和37.9%,市场占有率达31.6%,连续9年全球第一。 在乘用车方面,由于政策引导和企业在新技术、新产品上的大力推广,中国乘用车平均燃料消耗量显著改善。 数据显示,在乘用车方面,2022年乘用车行业平均燃料消耗量为4.1L/100km,同比下降19.6%,提前实现2025年4.6L/100km油耗目标。其中,国产乘用车平均燃料消耗量为3.99L/100km,同比下降20%。而进口乘用车平均燃料消耗量继续维持高位,为7.66L/100km。 此外,智能驾驶、绿色甲醇、氢燃料等新兴技术与商用车低碳化紧密结合,正在为我国汽车产业提前实现“双碳”目标提供新动能。 “低碳”发展仍需政策保驾护 不过,李书福直言,汽车产业“低碳”发展仍需要政策保驾护航,尤其是在中国已经成为全球最大的汽车出口国的背景下。 根据海关总署最新数据显示,2023年我国累计出口汽车522万辆,同比增长57.4%,已成为全球最大的汽车出口国。但令人担忧的是,欧盟、美国等地相继出台“反补贴”“碳关税”等系列政策给我国汽车产业全球化蒙上阴影。 而且,当前受到影响的领域不仅在整车环节,电池产品出口也受到影响。 欧盟议会已于2023年6月14日正式通过了《欧盟电池与废电池法》,要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级等信息,大大增加了我国电池产品出口的难度。 李书福认为,首先,国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段,碳排放数据来源广泛且标准不统一,进一步增加了短期内达到国际互认的难度。 其次,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称《积分办法》)以控制油耗和电耗为主要手段。但随着2023年新能源汽车新车产销占比均超过30%,积分供需形势发生较大变化,行业普遍认为《积分办法》的促进作用正在减弱。 他认为,最为关键的是,《积分办法》不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。 “第三,与欧盟碳市场比较,我国碳市场流动性十分有限,价格远低于欧盟。”李书福表示。根据上海环境能源交易所数据,2023年全国碳排放权配额交易年度成交量为2.12亿吨,年度成交额为144.44亿元。 李书福认为,过低的价格和市场流动性,很难发挥市场对碳减排的促进作用,也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。 加快建设全国碳市场 因此,李书福在提案中表示,为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位,同时满足国际碳排政策要求,加快建设全国碳市场,出台碳管理相关机制及政策,以及规范碳管理数字化平台刻不容缓。 李书福提出四方面建议。首先,他建议建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系,并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认。在他看来,现阶段我国新能源汽车产品优势明显,为进一步扩大汽车产品的出口优势,应对欧美国家的碳贸易壁垒,汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。 其次,他建议优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制。实际上,2023年6月发布的新版《积分办法》已经提出“建立新能源汽车积分池”的要求。目前,大部分企业已参与了积分池的建设,且新版《积分办法》已超前提出“适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制”。 李书福提出的第三项建议是在全国碳市场建设方面,扩大行业纳入范围,按照成熟一批、纳入一批的原则,尽快将我国重点碳排放行业纳入全国碳市场,特别是钢铁、铝等重要上游关键工业原材料行业。同时还需扩大碳交易产品种类,优化配额发放及履约机制,适时引入碳期货、碳远期等交易产...
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