广东半导体独角兽拟IPO 已完成上市辅导备案

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2025月05月06日

（原标题：广东半导体独角兽拟IPO 已完成上市辅导备案）

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又一家芯片企业计划IPO。

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近日，证监会IPO辅导公示系统显示，粤芯半导体已向广东证监局提交IPO辅导备案，启动A股上市进程，辅导机构为广发证券。

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粤芯半导体是专注模拟芯片制造的12英寸芯片制造公司，拥有广州第一条12英寸芯片生产线，也是广东省及粤港澳大湾区率先进入量产的12英寸芯片生产平台。其官网显示，粤芯半导体项目计划分为三期进行，三期建设全部完成投产后，将实现月产近8万片12英寸晶圆的高端模拟芯片制造产能规模。

据了解，公司2019年和2021年分别实现一期、二期生产线正式量产，产能超4万片。2022年8月，公司三期项目启动建设，瞄准工业电子和汽车电子领域亟需方向，专注模拟芯片，在已有技术平台基础上重点聚焦工艺平台质量规格的精进。

从进展来看，粤芯半导体官方公众号显示，去年12月28日，公司新建12英寸集成电路模拟特色工艺生产线项目（三期）通线仪式在粤芯三期项目园区举行。三期项目总投资162.5亿元，占地28万平方米，建筑面积45万平方米。项目采用180-90nm制程技术，打造工业级和车规级模拟特色工艺平台，预计新增月产能4万片晶圆，达产产值约40亿元。

作为广东半导体制造的“拓荒者”，公司已完成多轮融资。股东中既有广州产投、广汽、上汽、北汽等国有资本，也涵盖盈科资本、新鼎资本、越秀产业基金、华登国际、兰璞创投等产业投资机构。

股权结构方面，公司股权结构较分散，无控股股东。企查查显示，广州誉芯众诚股权投资合伙企业（有限合伙）持股16.88%，为公司第一大股东，广东省半导体及集成电路产业投资基金持股11.29%，广州科学城持股9.82%，分别位列二三位。

据悉，2022年，粤芯半导体首登《胡润全球独角兽榜单》，估值为155亿元。随后的2023年和2024年，该公司连续2次以160亿元的企业估值入选。

证券时报记者观察，近期国内芯片产业链企业上市动作不断。例如，4月17日晚间，证监会官网披露，锐石创芯已完成A股上市辅导备案。锐石创芯是一家专注于4G/5G射频前端分立器件及模组的研发、制造及销售企业。

再如，4月27日晚间，纳芯微(688052)公告称，公司已于4月25日向香港联交所递交了在境外发行股份（H股）并在香港联交所主板上市的申请。纳芯微是一家高性能高可靠性模拟及混合信号芯片公司，公司专注于围绕下游应用场景组织产品开发，聚焦传感器、信号链和电源管理三大产品方向。

4月29日，紫光同创亦完成上市辅导备案，其上市辅导机构为中信证券。该公司专业从事可编程系统平台芯片（FPGA）及其配套EDA开发工具的研发与销售。

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保险为自动驾驶系上“安全带”

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  最近，智能网联汽车一路疾驰，跑出发展“加速度”。北京、上海、杭州、深圳等地今年都曾宣布扩大自动驾驶的测试区域，为智能网联汽车的规模化应用铺平道路。当更多智能网联汽车从科幻驶入市民生活，有人赞叹出行体验快捷又省心，也有人对自动驾驶的安全保障心存疑虑：没了驾驶员的智能网联汽车，出了事故谁负责？汽车保险谁买单？对于智能网联汽车的安全风险问题，政府、保险机构、车企、运营商正合力搭建智能网联汽车保险服务体系。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除  安全保障需求迫切图片来源于网络，如有侵权，请联系删除  市场上新能源汽车的自动驾驶功能，与智能网联汽车的自动驾驶是一回事吗？业内人士介绍，按照驾驶自动化分级标准，驾驶自动化功能包括L0到L5六个等级。其中，L0到L2都属于驾驶辅助，目前市面上销售的车辆顶多搭载的是驾驶辅助功能车辆。而L3级别有条件自动驾驶则是一道重要“分水岭”，意味着负责目标和事件探测与响应的主体将由人转变为系统。目前，我国L3级别有条件自动驾驶和L4级别高度自动驾驶正处于从道路测试和示范运营阶段转换进入上路通行阶段。  近几年，利好政策密集出台，为发展智能网联汽车亮起“绿灯”。去年11月，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路试点工作的通知》，首次为L3、L4级别自动驾驶上路提供政策支持。今年6月，工信部等四部门再次发布，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车和货车三大类。  7月份，工信部等五部门共同发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，试点名单不仅涵盖北上广深等一线城市，也包含众多省会城市和地级市，将探索建成低时延高可靠的网联云控基础设施，为促进自动驾驶广泛应用提供更丰富的使用场景和数据支持。  工信部发布的数据显示，截至上半年，全国共建设17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市，开放测试道路32000多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套。  随着自动驾驶等级提升，驾驶主体由“人”向“自动驾驶系统”转换，智能网联汽车呈现出不同于以往的风险问题，也催生了新的保险保障需求。根据中国太平旗下太平再保险（中国）有限公司与中国亚太再保险研究中心近日联合发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》（以下简称《白皮书》），无论是芯片、算法、传感器等零部件，还是整体架构系统的安全性与可靠性，都会成为智能网联汽车功能安全的重要风险来源。此外，当车联网通信功能开启时，车辆会与外界产生大量数据交互，这为智能网联汽车的网络安全风险、数据泄露风险打开了敞口。  “风险保障是交通运输行业的基础需求，产业端的变化最终将传导至保险端，智能网联汽车的发展必然对汽车保险提出新的要求。”太平再（中国）总经理李立松表示，对于如何开展智能网联汽车保险，保险业之前还处于观察和思考的阶段。但随着产业端和政策端的加速，解决这一问题的迫切性大大增加。  产品开发面临挑战  对于各智能网联汽车准入和上路试点，保险保障成为一项重要研究内容。今年6月，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征集意见，明确“申请利用自动驾驶汽车开展创新活动的，应当按照国家规定投保机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险、乘客意外伤害险，以及投保一定责任限额的其他交通事故责任商业保险或者向金融机构开立一定额度的交通事故赔偿保函”。同时，鼓励保险机构开发适应自动驾驶汽车特点的保险产品，为自动驾驶汽车企业提供保险服务。鼓励自动驾驶汽车企业与保险公司合作，共同开发适应自动驾驶汽车特性的保险产品。  目前，市场上的保险产品主要针对传统汽车设计，对于智能网联汽车测试和应用场景中可能发生的意外事故和侵权责任，保险公司缺乏专属保险产品来提供针对性保障，相关保险产品的开发和运营面临许多新的挑战。  首先是责任认定困难。《白皮书》显示，现行法律法规体系下，交通事故责任认定通常依赖于驾驶人的行为，但对于L4级别以下的智能网联汽车，自动驾驶开启过程中，仍存在安全员或驾驶员与汽车的互动，出险后的事故责任认定相对传统情景更为复杂，不但会导致保险公司的调查成本升高，还可能导致赔偿处理的时间延长。  其次是责任主体转变。“一些试点明确指出当自动驾驶开启后，先由车险进行赔付。如果没有驾驶员，第一责任人是制造商或者运营方。”车车科技CEO张磊认为，保险产品的投保主体也会相应发生转变。在未来，车险可能更多地由车企来投保，而车主仅需购买有限范围内的险种；在自动驾驶模式下，车主无需承担保费。  此外，保险产品设计存在难度。国内高阶自动驾驶...

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