高校开放争议背后,是安全主义的泥沼

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2025月07月10日

(原标题:高校开放争议背后,是安全主义的泥沼)

高校开放争议背后,是安全主义的泥沼
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言咏/文 关于高校是否应该开放最近又起争议。起因是六月底上海交大发生了一起社会人员与学生冲突,致学生受伤的事件:一名家长带着孩子在上海交大体育场踢球,足球意外砸中了一名正在跑步的大学生,双方发生口角,学生因身体不适倒地,小孩家长对倒地学生进行踢打,最后该学生被救护车送往医院。 

高校开放争议背后,是安全主义的泥沼
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以此事件为例,高校开放的反对者认为,校园过度开放会带来安全隐患,让校园环境变得嘈杂,干扰正常的教学环境,影响在校师生的利益。这种观点听起来似乎不无道理。 

高校开放争议背后,是安全主义的泥沼
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打人的家长当然做错了。孩子踢球砸中他人,真诚道歉、妥善处理,大概率能化干戈为玉帛。即便彼此达不成和解,在冲突中保持克制,而不是冲动甚至动手,对身边的孩子来说,也是一种示范。但是,这一事件不应该让高校刚刚打开的校门又开“倒车”。近年来,在舆论的持续呼吁下,高校逐步重新开放了疫情期间关闭的大门,这一改变来之不易。但说实话,目前高校的开放程度仍未恢复到疫情前的水平。一些著名的高校,预约的名额经常是一号难求。 

因此,我们不应再纠结于高校是否应该开放的问题。即便发生了这样的冲突事件,答案依然明确:高校应当开放。真正值得思考的是,高校应如何开放,以及在这一问题上我们应凝聚怎样的共识。 

谈到高校如何开放,舆论中有一种声音――要在保障安全的前提下开放校门。这话当然没错,对任何一所学校来说,校园安全都是重中之重。但问题是:我们是否应该追求绝对的安全?如果追求绝对安全,代价又是什么?进一步说,哪些风险是必须极力避免的,而哪些风险是可以接受的?在谈论校园安全至上时,我们要避免陷入安全主义的泥沼。在这个泥沼里,“安全”是压倒一切的,无论潜在的危险多么微不足道。 

封闭可以减少风险,开放会带来更多隐患,这就是硬币的两面, “既要”“又要”是不现实的。但是,我们不能因为可能的风险就把大学校门关上。舆论从来没有呼吁过中小学开放校门,是因为中小学生年龄小,需要提供比普通公众更高标准的保护,包括校门封闭、保安值守。中小学的校方对校园安全也负有更大更细的责任。作为准成年人的大学生不一样,包裹着他们让其享有比普通公众更高的安全保护,对年轻人的成长并没有好处。学者格雷格・卢金诺夫与乔纳森・海特在合著的《娇惯的心灵:钢铁是怎么没炼成的?》一书中,就批评了当前这种对安全的迷思。作者认为,安全主义是对年轻人的一种剥夺,他们因此失去的,恰是反脆弱的心灵需要的经验。越保护,越脆弱。 

坦率地说,疫情期间校园的封闭,拉低了人们对风险容忍的阈值。如果在从前,上海交大发生的这种小冲突,可能上不了新闻,也引发不了争议。这对校方来说,无疑会形成一种压力,进而磨损学校开放的动力。 

所谓安全至上以及其带来的无限责任的压力,影响的不仅仅是高校大门的开放,还包括中小学和幼儿园的教育方式。课间不让孩子下楼就是一个典型例子。2024年9月,教育部明确中小学生课间从10分钟延长到15分钟;舆论也一直呼吁改变“课间圈养”的现象,但实际效果并不理想。有的学校一度允许学生课间去操场,但偶然发生一次小受伤事故后,就又回归原样。孩子们大课间在户外的活动,更多是在老师带领下进行的,鲜有纯粹的自由的玩耍。这些现象背后的本质,是整个社会对安全的过度敏感,让各方都紧绷心弦,压挤的却是孩子成长的空间。《娇惯的心灵》一书中写道:孩子们需要一些散漫的、无人看管的时间,否则就不足以学会如何判断风险,并操练如何应对生活中的不如意,如挫折、倦怠和人际冲突。 

是时候从“安全主义”的泥沼中走出来了,我们需要凝聚新的共识:在保障基本安全的前提下,适度接受一些不可避免的风险,让高校的大门进一步打开,也让青少年和儿童在适度的保护中成长。

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人保财险政银保 ,人保有温度_2024年中国船舶制造行业市场深度调研及投资策略预测 中国企业承揽全球船舶市场76%的订单

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2024年中国船舶制造行业市场深度调研及投资策略预测 中国企业承揽全球船舶市场76%的订单 2024年5月7日 来源:中研普华集团、央视财经、中研网 750 45 根据英国造船和海运业分析机构“克拉克森研究”(Clarkson Research)发布的数据,2024年4月全球船舶订单量为471万修正总吨(CGT,121艘),同比增长了24%。这表明全球船舶市场在这一时期表现活跃,需求增长显著。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 根据英国造船和海运业分析机构“克拉克森研究”(Clarkson Research)发布的数据,2024年4月全球船舶订单量为471万修正总吨(CGT,121艘),同比增长了24%。这表明全球船舶市场在这一时期表现活跃,需求增长显著。 具体到各个国家,中国承揽了358万CGT(76%,91艘),占据了全球船舶订单量的最大份额,排名第一。这一数据再次体现了中国在全球船舶制造领域的领先地位和强大的市场竞争力。韩国则以67万CGT(14%,13艘)排名第二,虽然份额相对较小,但韩国的船舶制造能力仍然不容小觑。 此外,数据还显示,截至2024年4月底,全球手持订单总量环比减少了10万CGT,降至1.2991亿CGT。这表明全球船舶市场可能面临一定的调整压力,但中国和韩国的手持订单量仍然保持领先。其中,中国的手持订单量为6486万CGT(50%),韩国为3910万CGT(30%),两国合计占据了全球手持订单量的80%。 这些数据表明,中国和韩国在全球船舶制造市场中占据主导地位,两国的船舶制造能力和市场竞争力均较强。同时,全球船舶市场的订单量和手持订单量也在不断变化和调整,投资者和相关企业需要密切关注市场动态,制定合理的发展战略。 根据中研普华产业研究院发布的分析 中国船企在全球船舶市场中具有显著的优势,主要体现在以下几个方面: 技术优势:中国造船业通过不断的技术研发和创新,已经在某些领域取得了突破性的成果。例如,在LNG船制造领域,中国船企利用高科技设备和精密工艺,成功建造了大型LNG运输船,这对于一个起步较晚的中国造船业来说,是一项重要的突破。 供应链管理优势:中国作为一个拥有庞大制造业基础的国家,具备集中力量办大事的优势。中国船企能够充分整合供应链资源,实现从矿石开采到钢铁冶炼再到造船厂组装的无缝衔接。这种高效的供应链管理能力,使得中国船企能够迅速响应市场需求,提供高质量、高效率的造船服务。 组织协调能力优势:中国船企展现出了强大的组织能力和协调能力。在国家政策的支持下,中国船企能够调动各方资源,实现产业链的高度集成。这种集中力量办大事的能力,使得中国造船业在市场竞争中占据了先机。 成本优势:中国船企在成本方面也具有显著优势。面对国际金融环境的不确定性,中国持续优化金融环境,为企业提供低成本的融资支持。此外,庞大的内需市场和完善的产业链供应链体系也为中国造船业在成本方面提供了有力支撑。 丰富的行业经验:多年来,中国船企致力于海运业务,积累了丰富的行业经验。这些经验不仅让中国船企对国内市场有深刻了解,同时也使其对国际海运市场具有敏锐的观察力和市场应变能力。 庞大的船队规模和完善的全球布局:中国船企拥有庞大的船队规模和完善的全球布局,能够提供全方位、多元化的物流服务。这为中国船企在全球市场中赢得更多客户和业务提供了有力保障。 高效的运营管理:中国船企通过大数据、云计算等现代信息技术,实施船舶智能化管理,提高运营效率。同时,这些企业还致力于内部管理流程优化,提升服务质量,确保良好的客户满意度。 总之,中国船企在技术、供应链管理、组织协调能力、成本、行业经验、船队规模、全球布局以及运营管理等方面都具有显著优势,这些优势使得中国造船业在全球市场中具有强大的竞争力和影响力。 船舶制造行业的市场发展现状可以从多个角度进行分析。首先,从产量和销售角度来看,中国船舶制造业的产量持续增长。根据数据显示,2024年中国船舶产量达到1500万载重吨左右,同比增长了10%左右。其中,造船业产量大约为1200万载重吨,同比增长了8%左右;海工装备产量大约为300万载重吨,同比增长了12%左右。 销售收入方面,中国船舶制造业的销售收入约为3000亿元人民币,同比增长了15%左右。这一增长主要得益于国内航运市场的复苏和全球船舶需求的增加,尤其是散货航运和油轮市场的复苏。 其次,从国际竞争力来看,中国已迈入世界造船大国的行列,国际竞争力达到世界一流水平。中国承揽的船舶订单量在全球市场中占据重要地位,显示出强大的市场竞争力。同时,中国船企还通过技术创新和绿色转型,不断提升自身实力,以适应全球船舶市场的发展趋...