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（原标题：*ST龙宇董事长辞职 中小股东联名举报实控人）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 经济观察报记者 张晓晖图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 2025年5月29日晚间，上海龙宇数据股份有限公司（603003.SH，下称“*ST龙宇”或“龙宇股份”）公告表示，因为个人及身体原因，公司实际控制人（下称“实控人”）之一徐增增女士申请辞去公司董事长、董事、董事会下设专门委员会及公司法定代表人等职务。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 徐增增现年73岁，是*ST龙宇的创始人，与刘振光、刘策一起为该公司的实控人，其中刘振光是徐增增的丈夫，现年74岁；刘策是徐增增的儿子，现年48岁，在该公司担任董事、总经理。 公告显示，2025年5月30日，*ST龙宇因2024年度财务会计报告被出具无法表示意见的审计报告，内部控制被出具否定意见的审计报告，触及终止上市条件，被上海证券交易所（下称“上交所”）决定终止公司股票上市。6月10日，*ST龙宇股票进入退市整理期，预计最后交易日期为6月30日。 经济观察报记者获悉，目前有两拨*ST龙宇的中小股东提出诉求，合计持股份额超过11%。一拨中小股东委托律师，提出召开临时股东大会，改组董事会；另一拨为42名中小股东，委托律师将一封约6000字的联名举报信提交监管部门，并计划向上海金融法院提起行政诉讼，请求撤销退市决定。在举报信中，中小股东指出，*ST龙宇大股东为徐增增一家3人，大股东存在占用上市公司资金尚有8.68亿元未归还，“背信损害上市公司利益”，涉嫌“恶意退市”等问题。 “消失的”公开信 经济观察报记者了解到，5月29日，徐增增辞职当日，*ST龙宇的公司微信公众号“上海龙宇”，发出一封徐增增以龙宇股份创始人、董事长身份所写的公开信。 公开信的开头是徐增增向中小股东的致歉：“展信如面。我是公司创始人徐增增，从1992年白手起家创立公司至今，已经三十多年了。这家从弄堂里走出的企业，早已不是简单的商业实体，而是我一生的心血结晶。但如今，因决策疏漏、内控失严及关联方资金占用等问题，让公司陷入困局，终止上市的消息如重锤砸在心上――我满心愧疚，夜夜难眠，在此向各位股东深深鞠躬致歉。” 公开信中徐增增解释自己辞职的原因：“如今我已73岁，体力与精力难以支撑高强度管理工作。经过慎重考虑，我已主动向董事会提交辞呈，辞去董事长职务。做出这一决定，并非放弃责任，而是希望以更理性的方式推动公司长远发展，年轻一代的创造力、技术能力与专业知识，是公司突破困境的关键。而我则可以把主要精力投入到履行控股股东责任，解决关联方资金占用问题上。” 关于占用上市公司资金未归还问题，徐增增表示，主要受到立案调查的连锁影响。2024年12月证监会立案后，控股股东股权转让受限，“股份转让+债务清偿”方案被迫搁置，调查期间不得进行股份转让的规定直接卡住了核心清偿路径。 公开信中，徐增增承诺自己一家不会套现跑路：“我谨代表控股股东郑重承诺，必将采用一切必要手段和切实可行的方法，争取在今年年底前解决资金占用的清偿，切实维护公司及中小股东权益。我们全家也永远不会移民、不会套现跑路，无论遇到多大的困难，我都会保持决心，哪怕砸锅卖铁，也要把拖欠的资金一分不少还上。 经济观察报记者注意到，徐增增这封公开信已从被撤下。*ST龙宇董事会秘书张晔侃6月4日接受经济观察报记者采访时称，徐增增公开信被撤下的原因不方便透露。 中小股东联名举报 经济观察报记者了解到，一共有两拨*ST龙宇的中小股东提出诉求。 一拨中小股东是自然人高盛尔、丁军、朱慧欣、黄惠芬、夏继发等合计持股超10%的股东代表，其维权代理人是大成律师事务所律师周群洁。 另外一拨中小股东是包括自然人彭正和、易积衡、易正春、潘鸿、刘研华在内的42名中小股东（受限于篇幅，股东名字不一一列举），持股合计为1.22%，其维权代理人为潘成勇。 两拨中小股东的诉求不一样。 5月下旬，周群洁曾公开向媒体透露，包括高盛尔在内的持股超10%的中小股东代表，联合提议召开临时股东大会，罢免董事长徐增增、总经理刘策，选举新任董事会成员；出资5亿元回购股东股票等。同时，中小股东代表已向监管部门提起申诉，以维护中小股东的合法权益。 *ST龙宇2025年一季报显示，高盛尔、丁军、朱慧欣三人均在该公司前十大股东之列，其中高盛尔持股4.86%，为仅次于控股股东上海龙宇控股有限公司（持股31.13%，下称“龙宇控股”）的第二大股东。 公开信息显示，龙宇控股的股东为刘策、徐增增、刘振光三人，其中刘策持股45%，徐增增、刘振光夫妇持股55%。 6月4日，经济观察报记者找到周群洁律师，询问其代理的*ST龙宇中小股东维权案最新进展。周群洁称接受采访需要律所审批。至记者交稿时，周群洁尚未回答上述提问。 ...

（原标题：王传福：比亚迪是我的生命，要实现年产销1000万辆的里程碑）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 2025年6月6日上午10点，比亚迪2024年度股东大会在深圳召开。比亚迪董事长王传福及高管团队，包括副总裁李柯、何龙、刘焕明等，就公司的各项战略和未来发展进行深入讨论和解答股东的疑问。 在这次大会上，王传福直面了公司存在的短板以及股东的批评。有股东以长文形式指出了比亚迪在产品营销和品牌建设方面的不足。王传福坦承，在公司的快速扩张中确实存在一些短板，并表示将认真研究并进行改进。他提到，“工程师文化”更加注重产品的功能价值，但在传递情绪价值方面仍有待提升，并强调比亚迪“不会拉踩竞争对手，而是专注于自身的技术突破”。 另外，在智能驾驶战略方面，王传福明确了智能驾驶的核心目标是安全，并计划在未来3至5年内推出一系列技术，通过传感器优化和算法升级来降低事故率。比亚迪当前的智能驾驶研发团队已经接近5000人，未来将投入1000亿元用于生成式AI、大模型等技术的研发，但王传福强调，公司不会激进追求高阶自动驾驶，而是从泊车等低速场景逐步推进。 与此同时，在海外市场与高端化方面，王传福透露，比亚迪的海外销量呈现逐月增长的趋势，5月出口量达到了约9万辆，预计海外市场对盈利的贡献将显著增加。高端品牌腾势和仰望在国际市场的表现超出了预期，特别是腾势Z9 GT将于下半年搭载三电机技术平台发布，目标对标宝马5系、奥迪A8等豪华车型。王传福称，海外品牌形象优于国内，高端化被视为必须打赢的战役。 在技术路线与产业判断方面，王传福提出，新能源汽车替代燃油车的窗口期仅剩3至5年，行业将进入“快鱼吃慢鱼”的淘汰赛阶段。他重申，比亚迪将通过垂直整合与规模化降低成本，同时布局固态电池、磷酸铁锂储能等技术，并认为在600公里续航之后，消费者更加关注价格与安全性，而非单纯追求里程。 最后，在情感化回应与企业愿景方面，面对股东对比亚迪的长期信任，王传福一度哽咽，称“比亚迪是我的生命”，并重申了打造“未来丰田”的目标。他计划将中国新能源汽车技术推广至全球，并实现年产销1000万辆的里程碑。王传福还透露，目前未交付的订单大约有60万辆，交货期需要5至6个月。 比亚迪的未来发展充满了机遇与挑战，王传福及其高管团队的回应不仅展现了公司的自信与决心，也为投资者和市场提供了明确的战略方向。随着技术的不断进步和市场布局的深化，比亚迪有望在新能源汽车领域继续领跑，实现其全球化的宏伟愿景。 ...

（原标题：长安汽车朱华荣：未来1到2年内，中国汽车行业或回归理性竞争）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 6月6日，2025中国汽车重庆论坛正式开幕，长安汽车董事长朱华荣在论坛上直言，当前行业的激烈竞争，让长安汽车及其经销商、供应商链条上的100多万职工，感受到了巨大的压力，可持续健康发展面临巨大的挑战。 朱华荣指出，中国汽车市场存在许多迫切需要解决的问题：一是品牌数量过多，目前中国大约有70个乘用车品牌，导致每个月新品数不胜数，造成用户选择困难；二是价格混乱，而且大有从中国蔓延到海外的趋势，零公里二手车出口到海外扰乱了市场，这对中国品牌伤害极大；三是部分品牌夸大宣传，给消费者造成了许多误导；四是不以汽车产业长期健康发展为目的的一些资本和资源进入其中，增加了汽车产业竞争的复杂性。 在朱华荣看来，尽管目前汽车行业面临着诸多问题，但无需太过悲观。他表示：“从辩证角度来看，在有关部委的领导下，行业加大自律，各大车企以身作则共同努力，也许未来1到2年内中国汽车行业就会回归到理性竞争，回归到健康可持续的价值回归线上去。” 以下为朱华荣演讲节选内容： 在行业发展过程中，在社会各界的支持下，长安汽车取得了一些成绩，但是当前的激烈竞争，实事求是说让我们以及我们的经销商、供应商链条上的100多万职工感受到了巨大的压力，可持续健康的发展也面临巨大的挑战。 长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争。在这里我们做一个承诺，无论竞争多么激烈，长安旗下的长安品牌、深蓝品牌、阿维塔品牌都会坚守我们的底线和原则，那就是坚定不移地保证产品的安全、质量和长期可持续的服务，绝不以损害用户利益的方式来参与竞争。而是要坚持依法合规参与全球市场的竞争，坚持通过我们的优质产品、可靠的品质、贴心的服务，以及集团化的运营、规模化的降本、共性化的平台开发提升效率等参与竞争，来实现企业长期健康发展，推动行业的进步。 中国汽车产业在新能源、智能化等新领域，取得了一定的全球领先优势。同时我们要看到，中国汽车市场也存在许多迫切需要解决的问题：一是品牌数量多，现在中国品牌，乘用车品牌大约70个，加上其他品牌有100个，每个月的新品数不胜数，我们行业内都记不清，这就造成了用户的选择困难；二是价格混乱，而且大有从中国蔓延到海外的趋势，零公里二手车出口到海外，扰乱了市场，这对中国品牌伤害极大；三是部分品牌夸大宣传，给非专业的消费者造成了许多的误导；四是不以汽车产业长期健康发展为目的的一些资本和资源进入其中，增加了汽车产业竞争的复杂性。 从辩证角度来看，我认为也不用那么悲观，在有关部委的领导下，行业加大自律，各大车企以身作则共同努力，未来也许1―2年中国汽车行业就会回归到理性竞争，回归到健康可持续的价值回归线上去。 今天借这个机会有两个话题想跟大家谈一谈我个人的看法。第一个话题，对于智能辅助驾驶引起的相关讨论，从哲学的观点来看，任何新事物的发展都是螺旋式上升、波浪式前进，人类都会为此付出一定的代价。我们要做好这样的思想准备，同时必须要充分吸取这些挫折给我们带来的一些经验和教训，防止和避免这些教训不断地重复发生。 我认为，一是智能化的初心本身就是让我们的用户更安全、更轻松、更舒适。当前在相关的算法不能完全解决特殊场景中面临的问题时，我们选择安全、冗余的技术路线是有必要的。现阶段需要为用户配备足够的安全保障，也许一生都用不着，但是某一天一旦发生某种特殊场景的时候，它就能够更好地保证我们乘员的安全，甚至救我们一命。 二是坚持安全是智能应用的底线，把更安全的智能体验带给用户，是我们企业的基本责任。企业需要建立符合法规要求、行业规范的事业验证流程、体系标准，要有充分的资源投入，不能把一些试验交给我们的用户，让他们去当“小白鼠”。 第二个话题，中国品牌要如何走向全世界。最近我们和一些国际一流的大公司探讨合作的时候，发现不仅有关税加码、技术封锁、供给限制等这些挑战，其实我们自身的能力体系，举一个例子，知识产权的全球化布局，我认为面临巨大的挑战，设计的成本等问题将会是一个重大的挑战。所以在这方面，我们应该要向世界一流的车企学习，比如像奔驰等大公司，人家在这些方面已经做得非常优秀和完善，中国汽车企业确实还是要虚怀若谷。我们对很多领域不了解，所以自认为我们很强大，当你真正了解这个领域的时候，才发现这个方面还有很多能力不健全，大家要向世界一流车企学习，世界其实很大，我们需要构建的体系能力还有很多。 当前仍然是中国品牌走向国际化的最佳时机，在走向全球化的过程里面，我们必须要坚持长期主义、本地主义，加强构建ESG，加强与全球产业链的伙伴合作，高度重视知识产权，共同推动本地的经济发展、劳动就业，促进社会的进步，最终才能真正实现全球化的高质量的共赢发展。...

（原标题：蜂巢能源杨红新谈电池行业“内卷”：战略短视导致恶性循环）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 经济观察报记者 郑晨烨图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 现在的电池行业是一个充满悖论的行业：增长与失血并存，繁荣与焦虑交织。 一方面，市场需求以前所未有的广度和深度持续喷发，从乘用车到商用车，从家庭储能到数据中心，能源革命的浪潮正席卷全球，似乎处处是蓝海。而另一方面，一场惨烈的“价格战”正让全行业陷入集体性“失血”，曾经高精尖的动力电池，如今越来越多地被贴上“论斤卖”的标签，盈利能力被急剧压缩。  更令人困惑的是技术叙事上的“大跃进”――当大部分用户的日常补能痛点尚未被完美解决时，发布会上的充电倍率已从6C竞赛到10C、12C；当全固态电池的成本与技术难题仍是世界级挑战时，“准固态”“半固态”的概念已令人眼花缭乱。技术，究竟是为了解决真实问题，还是沦为了营销竞赛的工具？ 在标准化与差异化的岔路口，行业同样进退维谷。标准化能带来规模与成本优势，却也意味着同质化，最终滑向价格的无情绞杀；而追求差异化，则可能面临高昂的投资风险与市场教育成本。 喧嚣、迷茫、亢奋、疲惫……在这样一个“非理性繁荣”的产业周期里，企业该如何自处？是随波逐流，还是寻找一条更具确定性的窄路？ 蜂巢能源董事长兼CEO杨红新，似乎选择了后者。作为这场能源革命的深度参与者，他近年来更多地表现出一种“反共识”的冷静与审慎。 在他看来，行业最需要的不是更炫的技术噱头，而是回归商业常识，聚焦于那些能被大规模应用的、真正为用户创造价值的创新。 围绕当前行业的种种困境与未来路径选择，近日，经济观察报记者与杨红新展开了一场深度交流。他没有过多描绘自家产品的蓝图，而是对整个行业进行了一次深刻的诊断与反思。 | 对话 | 诊断行业：在“内卷”与“竞赛”中回归常识 经济观察报：你如何看待当前动力电池行业这种“一半是海水一半是火焰”的“内卷”状态？它背后的根本原因是什么？  杨红新：根本原因在于，我们这个行业在某些方面出现了“价值与价格的倒挂”。过去几年，资本涌入，产能非理性扩张，很多投资并不是基于严谨的市场需求预测，而是基于一种“先把规模做起来”的惯性。当市场增速稍有放缓，巨大的产能就需要寻找出口，最直接的方式就是价格战。 这形成了一个恶性循环：为了抢订单，大家降价；降价导致利润微薄，甚至亏损；为了弥补亏损，又必须维持高开工率，进一步加剧了市场上的产品过剩。主机厂（车企）的压力也层层传导下来，整个链条都绷得很紧。在这种环境下，企业的关注点被迫从“如何做好一个产品、创造长期价值”，转移到了“如何活过下一个季度”，这是一种战略上的短视，但对很多企业来说，又是迫不得已的选择。 经济观察报：价格战之外，技术竞赛也是一大特征，比如充电倍率竞赛。你如何看待这种现象？企业应该如何平衡“技术理想”与“商业现实”？ 杨红新：我们内部常说，不要做“技术噱头”。一项技术从实验室走向市场，需要跨越巨大的鸿沟。以超高倍率快充为例，我们公司当然有能力做，我们用于混合动力汽车（HEV）的电池，其瞬间放电倍率可以达到70C。但这和给纯电动车用的高倍率快充是两回事。 它的商业化代价是立体的。第一层，是电池本身的成本，要支持超高倍率，材料、设计、制造成本都会显著增加。第二层，是整车的成本，你的冷却系统、高压平台、线缆都要全面升级，这部分成本谁来承担？第三层，是社会基础设施的成本，电网能否支持？充电桩是否兼容？一个小区里如果有几台车同时进行10C充电，对区域电网的冲击是巨大的。 如果这三层成本都无法解决，那么这项技术对绝大多数消费者来说就是不存在的。所以，我们认为，真正的技术理想，不是在发布会上去展示一个遥不可及的参数，而是把一项真正有用的技术，以合理的成本，做到极致，让最广泛的用户受益。比如，在现有4C快充的普及度还不高的情况下，我们是不是应该先把4C产品的安全、寿命和成本做得更好？这远比宣传一个无法落地的10C更有意义。 求解之道：在“不可能三角”中寻找最优解 经济观察报：安全、成本、性能被视为动力电池的“不可能三角”。在你看来，现阶段的技术创新，应该优先攻克哪个角？ 杨红新：安全永远是“1”，其他都是后面的“0”。 这个观点行业都有共识，但关键在于如何实现安全。我认为，不能把宝完全押注在材料的本征安全上，那会限制性能的提升。未来的方向一定是，即便我使用了能量密度更高、化学活性更强的材料，依然能通过系统性的工程设计来保证绝对安全。 这就好比盖摩天大楼，你不能只寄希望于里面的家具都是防火材料，你必须设计出先进的消防喷淋系统和独立的防火通道。我们的核心思路，就是为电池系统设计出这样的“防火通道”。通过创新的物理结构，将可能发生热失控的电芯，与其周围的...

（原标题：中国进出口银行前5个月投放对外贸易领域贷款4600亿元）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 金吾财讯 | 据新华社报道，从中国进出口银行获悉，今年前5个月，进出口银行投放对外贸易领域贷款4600亿元，全力支持外贸稳定增长。今年以来，进出口银行出台多个促进外贸稳定发展的专项方案，加大对民营外贸企业、中小微外贸企业等的支持力度。4月份以来，进出口银行积极开展转贷款支持专精特新小微外贸企业专项行动，推动多笔业务落地。同时，进出口银行今年还多次发行外贸领域主题金融债券，专项用于外贸领域信贷投放，其中包括服务外贸提质增效主题金融债券270亿元、支持外贸基础设施互联互通主题金融债券50亿元、支持民营企业外贸发展主题金融债券50亿元，为外贸稳定增长提供有力支撑。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除...

　　前不久，安徽、江苏、浙江等地的高速公路上出现了诸如“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”等警示标语，引发社会对智能驾驶技术安全性及应用的关注。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除　　近年来，智能驾驶技术快速发展，成为许多新能源汽车的重要卖点。然而，随着该技术频频引发事故，不少专家呼吁为其“系”上安全带。那么，智能驾驶技术发展现状如何？国内外对其安全性测试和评估标准是什么？记者日前就此采访了相关专家。图为在广东省深圳莲花山公园拍摄的无人驾驶观光车、零售车。新华社记者 梁旭摄　　尚无量产车型达到L3级水平　　中国科学院院士欧阳明高认为，再高级的智能驾驶也只是辅助，不能称之为完全自动驾驶。　　“很多用户把智能驾驶当成完全自动驾驶，这种错误认识在一定程度上导致用户过度依赖、信任智能驾驶功能。”重庆市智能网联新能源汽车产教融合联盟专家成员、重庆三峡职业学院智能网联汽车教研室主任李小令说。　　他介绍，当前，我国将汽车自动驾驶能力分为6个等级。L0级为完全手动驾驶，需驾驶员完成全部驾驶操作。L1级为辅助驾驶，智能驾驶技术可协助驾驶员控制车辆速度、方向等，但要求驾驶员全程参与驾驶。L2级为部分自动驾驶，车辆基本具备掌握驾驶权的能力，但需要驾驶员监控周围环境，随时接管车辆。目前，多数车企推出的所谓自动驾驶功能，实际处于L2级水平。L3级及以上都是有条件的自动驾驶。L4级是高度自动驾驶，L5级代表完全的自动驾驶。　　“目前，还没有量产车型能达到L3级水平，更不要说达到L4、L5级了。”李小令说，受技术、环境、法规等影响，智能驾驶技术在实际应用中存在感知系统缺陷、决策算法风险、网络安全威胁、人机交互不成熟以及法规与责任模糊五大类安全隐患。　　以感知系统缺陷为例，一些车辆由于自身硬件故障或传感器在恶劣环境中性能下降，出现无法准确检测到静止车辆等情况，造成极大安全隐患。人机交互不成熟则是指驾驶员因过度信任系统而分心，在系统退出自动驾驶时，无法及时接管车辆。　　测试和评估标准亟待完善　　李小令认为，当前智能驾驶技术安全性测试与评估标准在分类体系、适用范围和技术要求等方面呈现多元化特点，亟待系统性完善。从国际标准体系来看，ISO 26262《道路车辆功能安全》聚焦L1至L3级系统的硬件与软件失效防护；国际汽车工程师协会制定的SAE J3016分级标准构建了L0至L5级的全球通用框架，与之对应的我国国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）同样确立了L0至L5级；欧盟UN ECE R157作为首个L3级约束性法规，特别强调冗余设计和数据存储等核心要求。　　在国内标准建设方面，《智能网联汽车道路测试规范》建立了封闭场地与模拟仿真的双重验证机制，《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（2023）强化了数据安全与OTA升级的全流程管控，而《自动驾驶系统安全技术要求》等CSAE团体标准则细化了功能安全与预期功能安全的技术指标。　　然而，现有标准体系仍面临三方面挑战：其一，测试场景库覆盖率不足，特殊工况与边缘案例亟待补充；其二，评估方法过度依赖理想化测试条件，真实道路验证有待加强；其三，标准迭代速度滞后于技术演进节奏。对此，李小令建议，首先应构建包含施工路段、紧急车辆优先通行等复杂场景的动态测试数据库；其次需建立跨国标准互认机制以突破跨境测试壁垒；同时推行标准与技术协同发展模式，推动智能驾驶技术安全体系的升级。　　合力推动智驾技术发展　　“比较突出的问题是，现行智能驾驶法规与技术发展相比存在明显滞后。”李小令举例道，目前L4级和L5级的高阶自动驾驶立法处于空白；L3级要求驾驶员随时接管，但未规定具体预警时间，易造成安全隐患。　　对此，李小令建议政府、车企、科研机构等加强合作交流，共同推动智能驾驶技术的安全发展。　　一方面，工业和信息化部、交通运输部等政府部门牵头，车企、科技公司、保险公司参与，成立智能驾驶安全委员会，制定技术安全标准；另一方面，车企、高校、科研机构等加强产学研合作，共同解决传感器冗余、人工智能可解释性等关键技术难题。　　除此之外，李小令建议，有关单位可通过在驾考中增加“智能驾驶系统操作与风险”科目，引导公众正确认识和使用智能驾驶技术。（记者 王姗姗） 【责任编辑:朱家齐】 ...

（原标题：调查 | 助贷新规下行业生变！有银行拒批高利率对客资金）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 剑指万亿级助贷市场的“助贷新规”(即国家金融监督管理总局发布的《关于加强商业银行互联网助贷业务管理提升金融服务质效的通知》)，离正式实施还有4个月。 分别位于北京和华南的两家头部助贷平台内部人士，向券商中国记者透露了其最新合规整改进展。共性是它们均在研究新规各项条款的基础上，逐条制定相匹配的执行计划，对现有业务流程进行全面梳理。 新规尚未落地，已对助贷市场起了前置影响。一家头部受访助贷平台直言高风险利率(24%—36%)对客产品的资金，近日已经“相当紧张”。有些合作资方银行为了整体对客资金风险审慎，直接将部分超出24%利率的对客资金拒批，以使高风险利率助贷业务缩量。 显性变化：助贷机构白名单首次被公布 离新规正式实施尚有4个月，助贷行业已有显性和隐性变化在发生。首先是显性变化，已有银行和消金公司等资方公布助贷合作机构“白名单”。 尚诚消金披露了截至3月19日的14家产品合作机构，蚂蚁智信、微众银行、度小满、信也科技、分期乐、平安融易等头部助贷平台在列。广州银行披露了截至4月25日的17家互联网贷款业务合作机构，平安融易、马上消金、分期乐、微众银行、蚂蚁消金、支付宝、网商银行、乐信、奇富等头部平台在列。 据券商中国记者粗浅汇总相关机构公告和公开报道，除了上述两家机构，至少还有承德银行、亿联银行、南银 法巴消费金融、金美信消费金融等资方披露助贷合作机构“白名单”。这些名单上的助贷机构有不少交叉，大比例集中在行业头部企业，相较中小助贷平台兼具更大的在贷余额、更优的逾期表现、更完善的业务流程、更少的投诉量。 仅将这些来自互联网“大厂”旗下平台(蚂蚁、京东、字节、度小满、美团等)、赴美上市的金科公司(融360、乐信、信也科技、平安金融壹账通、嘉银科技)、头部互联网民营银行和消金公司(微众银行、网商银行、马上消金等)等的头部助贷平台在贷余额汇总，我国目前“狭义”口径的助贷市场规模，就已经突破了万亿级。艾瑞咨询去年十月发布的《中国消费金融行业数据洞察报告》预测，2028年我国互联网消费金融助贷余额的规模将达到5.9万亿元。 据券商中国记者了解，现在资方开始公布合作助贷机构，是因为助贷新规第四条规定：商业银行总行应当对平台运营机构、增信服务机构实行名单制管理，通过官方网站、移动互联网应用程序等渠道披露，及时对名单进行更新调整，且不得与名单外的机构开展互联网助贷业务合作。 某长三角城商行相关业务人士告诉券商中国记者，该行入库助贷平台，除了看在贷余额和客户规模等量化指标；风控技术、业务流程、贷后管理、客户投诉等常规定性指标，还尤其要求相关助贷平台必须有跟零售业务较突出的银行的成熟合作案例，以及创始人背景和管理团队稳定性。 隐性变化：部分资方拒批超高利率资金需求 相较于直接被公布的“白名单”，新规带来的第二重变化更为隐性——部分资方银行正批量拒绝一些24%—36%利率之间的资金需求。 “我们家的合作行，好几家都在调整24%—36%利率之间的对客产品。这部分资金现在已经开始紧张了，好几家银行都不放款了，因为这部分客户的风险是不可能因为新规就下降的。”一名受访头部助贷平台人士告诉券商中国记者。 “我们合作行也是在收缩高风险利率业务。一种做法是对这些客户(24%～36%利率之间)进行再分层，挑出风险稍低的客户调低利率，比如说将其修改为24%以内利率叠加会员等权益产品；还有一种方法，就是直接将过高风险客户直接拒掉，完全不放款。”另一名受访人士称。 资方纷纷主动收缩高利率客群业务，是因为新规第六条规定： “银行应当完整、准确掌握增信服务机构实际收费情况，确保借款人就单笔贷款支付的综合融资成本符合《最高人民法院关于进一步加强金融审判工作的若干意见》等有关规定”。 这几乎是“最致命”的一条，相当于用穿透式监管的方式，强制划定齐平24%司法保护上限的综合融资利率生存红线。 前述城商行相关业务人士向券商中国记者分析，这会造成两个影响： 一是过去助贷平台通过引入担保公司，把一笔贷款分拆称24%基础利率+X%(X%可高至12%)担保费的做法已经完全走不通，银行总行必须完整、准确掌握增信服务机构实际收费情况，将增信服务费计入借款人综合融资成本。 二是扼杀靠超高利率定价、风险极度下沉的尾部助贷平台的生存空间。近期，超高利率对客资金成本不同程度普涨，尾部助贷平台赖以生存的高利差急剧收窄，甚至不少超高利率对客产品的合作资金告急。 “将增信服务费纳入综合融资成本可以规范定价机制，减少恶性竞争。这有助于遏制中小平台通过高费率获取收益的短期行为，而头部平台凭借规模效应和合规能力，能更高效地控制成本，通过差异化定价维持竞争力。”某头部助贷平台官...

（原标题：中建壹品以27.78亿竞得海淀宝山村地块）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 6月5日，中建壹品投资发展有限公司（以下简称“中建壹品”）以27.78亿斩获海淀宝山村0016地块。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 根据北京市规划和自然委员会网站显示，中建壹品竞得北京市海淀区宝山村棚户区改造平衡资金地块（二期）项目HD00-1412-0016地块二类城镇住宅用地国有建设用地使用权，楼面价5.51万元/�O，溢价率1.76%。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 中建壹品此次获得的地块土地总面积24009.55�O， 容积率2.1，控高30米（局部36米），起始价27.3亿元。其位于四季青镇西南部，地处四环至五环之间，临近阜石路及轨道交通6号线廖公庄站，交通便捷。 ...

（原标题：2025年中国便利店发展报告：近四成已开通即时零售业务，“外卖订单”数量持续扩大）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 6月5日，毕马威中国联合中国连锁经营协会正式发布《2025年中国便利店发展报告》（以下简称“报告”）。报告显示，在政策支持与市场需求双重驱动下，以旧换新政策拉动家电、数码产品消费显著增长，服务消费（如餐饮）增速持续高于商品零售，下沉市场潜力进一步释放，便利店已从新兴业态逐渐发展为线下零售的主要业态之一。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 报告同时指出，2024年，便利店行业尽管面临客流减少、客单价下滑的压力，单店单日营收轻微下降至4634元，但门店数量依旧保持增长态势，24小时门店以及社区型门店愈发重要。便利店紧跟重点提升产品性价的趋势，以市场需求+差异化价值策略，探索温度带与鲜度的错位竞争，打造自有品牌大单品。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 毕马威中国零售及消费品行业主管合伙人林启华表示，随着消费者对即时性、便利性和品质化的需求不断提升，便利店逐渐从传统的商品零售向餐饮服务延伸，有效提升门店客单价和消费者粘性。此外，便利店的自有品牌正摆脱“自有品牌=低价替代”刻板印象，向“低价高质”转型，以提升品牌形象和竞争力，企业也积极拥抱24小时云值守技术，扩宽服务半径和延长经营时长。 报告显示，在商品销售结构上，香烟商品和自有品牌销售占比分别提升1.4%和0.7%，而鲜食和咖啡的销售占比略有下降。得益于人工和租金成本占比降低，便利店企业毛利率提升 1.9%，利润空间得以改善。此外，便利店的会员3年内的客单价年均增长2.0%，而非会员仅增长0.3%，品牌更加强化会员运营与复购个性化运营和专属权益等会员体系。 毕马威中国零售及消费品行业合伙人、中国便利店发展报告组委会主席柴婧表示，中国便利店在跨区域扩张时仍遇到许多困难，可以借鉴国外便利店的经验，以新技术、新应用为渠道，以提升运营效率和优化消费体验为核心，寻找市场新增长点。 在便利店行业竞争日益激烈的当下，消费者对即时性、便利性和品质化的需求不断提升，便利店逐渐从传统的商品零售向餐饮服务延伸。报告显示，立足社区、商务办公区和商圈客群，聚焦具有较高毛利率、即时性需求的鲜食商品品类，便利店企业积极探索“便利店+食堂”模式，90.4%的便利店门店开展了鲜食销售，同时融入咖啡和烘焙等餐饮多元业态，强化自身的质价比优势。 便利店行业也正加速布局“即时零售”，通过深化供应链直采合作、优化自建物流配送等，实现线上线下全渠道融合，突破传统零售的时空限制。报告显示，2024年近四成便利店企业已开通即时零售业务，销售占比同比大幅提升11.4%。 毕马威中国零售及消费品行业合伙人庄紫凤表示，随着“即时零售”模式的深化发展，多数线下便利店门店的“外卖订单”数量持续扩大，线上更长尾、更丰富的消费需求，促使以服务线上用户为主的“前置仓”门店模式的出现。前置仓无需大规模的店铺装修或租赁昂贵地段即可实现业务拓展，通过“仓店一体+大店带小仓”模式，前置仓不仅减少物流成本，还可以将商品提前放置到距离用户最近的小型仓库内，使得订单可以在最短时间内完成配送，为消费者提供快速送达的极致体验。 毕马威中国客户及业务发展主管合伙人江立勤表示，以便利店为代表的实体零售企业不断加码数字化转型，推进智慧门店改造，多方向探索消费场景，提升消费体验，成为消费市场增长的重要支撑。...

（原标题：让游客失了安全感，文旅卷了也白卷）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 言咏/文 最近文旅业有两件事牵动人心。一是游客入住杭州西溪紫金港亚朵酒店时，发现枕套上印着一家医院的logo。涉事酒店在6月3日发文致歉，称问题的根源是洗涤供应商出现了严重工作失误，酒店已停止与此供应商的合作。虽然犯错的源头是洗涤供应商，但酒店显然难辞其咎，布草洗涤完成送回后，酒店没有把好检验关，不然不会出现这样低级的漏洞。另外，布草洗涤行业是否违背了相应规范，把酒店枕套和医院枕套混洗，也让人生疑。 图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 另一件事发生在三亚。一名27岁的女游客晚上在酒店附近散步时被不明物咬伤脚趾，辗转两家医院后不治身亡。家属怀疑是被毒蛇咬伤，质疑首诊医院存在误诊，延误了治疗；第二家医院抢救措施也有所失当。三亚市卫健委在6月3日启动调查。涉事医院救治过程是否存在过错，还需要等待进一步的调查结果，但这一极端个案背后，多少还是反映了当地在应急救治上的拖沓和无力。  这两件事之所以引起公众的强烈关注，是因为它们都击破了旅游的安全感。如果游客入住的是一家小客栈，或者在野外被咬伤后出现不幸结果，可能不会引发公众“细思极恐”的焦虑。亚朵作为中高端连锁酒店的大品牌，就相当于给了游客放心入住的“背书”。如果品牌酒店在基本卫生保障上都会失守，消费者还能信任谁？三亚作为热门旅游目的地，城市发展水平理当不低，但当游客遭遇意外时，医疗救治水平却不尽如人意，人们不禁心里含糊：万一我遇到问题怎么办？要知道，身处异地他乡，游客最大的安全感来自发生意外时当地应急救助强有力的托底和保障。旅途中，“意外”才是最大的考验。  现在各地都在“卷”文旅，谁都不想失去消费市场上文旅这杯羹。此前一段时间，多地文旅局长亲自下场“代言”，各种花活层出不穷。这种放下身段，用贴近年轻人和时代的方式推荐自家旅游资源的做法值得肯定，但是，别忘了真正的功夫在镜头之外。最近这两个事件更是敲响了警钟：如果只注重镜头之内的推广，而忽视了镜头之外的经营，尤其是游客最基本的安全感，那么再多的努力也可能付诸东流。  在这个互联网时代，文旅经营者不要怀有一丁点儿侥幸心理。只要发生一次破坏游客安全感的事件，此前积累的声誉很可能就白费了。这不怪公众矫情，因为游客的安全感就是文旅的生命线。道理很简单，人们花钱花时间出门旅游，图的是身心放松和愉悦，如果担惊受怕的，出去玩图啥呢？为什么不去另一个更让人安心的地方呢？更何况，一次差错其实就反映了漏洞的存在，如果不堵住漏洞，还会有下一次差错。  现在各地重视文旅的一个重要目的是促消费，这个愿望没错，但如果只是奔着这个目标去，就有可能滑向功利和短浅。要经营出一个让游客放心的文旅胜地，需要细致、耐心和长期主义，不仅是狭义的文旅领域的提升，还包括全域全方位的发展。因为文旅是一个综合性极强的行业，涉及的领域广泛，从住宿、餐饮到交通、医疗，每一个环节都可能影响游客的安全感。  这不能仅靠文旅部门一己之力，需要各方协力，也需要整个社会形成“安全即竞争力”的共识。我们要认识到，文旅经济的终极产品不是网红打卡点，而是能让普通人放心托付身心的“第二生活空间”，就此而言，文旅经营者必须向系统安全与制度韧性的深处扎根，才有可能形成细水长流的竞争力。只有这样，才能真正赢得游客的信任，让游客愿意再次前来，甚至成为旅游目的地的“代言人”。 ...